Para Nazareno Stanislau Affonso, coordenador Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MTD), a democracia em uma cidade se mede pela largura de suas calçadas e pelos espaços reservados ao transporte público e à bicicleta. “Se os pedestres são responsáveis por 30% dos deslocamentos, eles têm de ocupar 30% da via.”
Igor Ojeda
São Paulo - No “novo Brasil” emergido nos anos de governo Juscelino Kubitschek, o uso do automóvel foi assumido como política de Estado e se apropriou do sistema viário. A afirmação é de Nazareno Stanislau Affonso, coordenador Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MTD) e da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Neste entrevista à Carta Maior, ele fala do tratamento prioritário dado pelo poder público aos carros e apresenta propostas para mudar essa realidade.
Carta Maior - Traçamos um panorama sobre o trânsito nas maiores cidades do Brasil e o diagnóstico geral é quase o mesmo: a grande vilã é a cultura do automóvel. Além disso, ficou evidente a urgência do investimento em transporte público. Como o senhor vê esse diagnóstico? Existe um eixo comum como determinante da situação do trânsito nas grandes cidades brasileiras?
Nazareno Stanislau Affonso - Existe uma política oculta de Estado de universalizar o uso e a propriedade do automóvel. Oculta porque não se ouve nenhum político defendendo que se dê prioridade ao automóvel. Essa política, que explodiu no governo de Juscelino Kubitschek, destruiu a mobilidade baseada em bondes e trens. Havia uma rede ferroviária boa e redes de bondes que atendiam as cidades... eles foram sendo tirados porque atrapalhava a velocidade do carro, cortava os pneus. No “novo Brasil”, o uso do automóvel foi assumido como política de Estado e se apropriou do sistema viário.
Hoje, não há a democracia de um bem público chamado “rua”. A grande questão que discutimos hoje é de quem é a rua. No MTD [Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos] temos defendido que as ruas são das pessoas, não dos veículos. Apesar do grande volume de pedestres que existe, as calçadas estão em mau estado de conservação. É uma via de circulação, um modal de transporte, mas nunca foi considerada assim.
A disputa é pela apropriação da via pública. A democracia em uma cidade se mede pela largura de suas calçadas, pelos espaços reservados ao transporte público e à bicicleta. Com base nisso a gente sabe se uma cidade é democrática ou não. Se os pedestres são responsáveis por 30% dos deslocamentos, eles têm de ocupar 30% da via.
Mesmo uma pessoa que não tem carro o defende. O Lula acirrou mais isso. Ele e o governo do estado de São Paulo colocaram R$ 14 bilhões para financiar o acesso dos setores de baixa renda ao automóvel. As pessoas querem a propriedade do carro. Assim, o poder público abre mão de recursos do transporte coletivo para financiar o automóvel, sem que a indústria automobilística contribua na construção de outra mobilidade. Hoje, mais de 70% da pesquisa tecnológica é para a indústria automobilística. Temos de construir um movimento muito forte para mudar isso.
O problema é que o carro, dentro de uma organização urbana como a nossa, é elemento de inclusão social, pois serve para levar o filho para a escola, ir para o trabalho. Ele tem uma função importante em uma cidade que se espraia, como São Paulo. Mas não há espaço para todos. Por isso uma política de restrição ao automóvel é outro movimento fundamental. Não adianta só defender o transporte público, é preciso haver regras, disciplinamento. A primeira regra: pedágio urbano. Outro ponto seria uma gestão pública sobre o estacionamento em áreas centrais.
CM - Outro problema da política de prioridade ao automóvel é o alto índice de acidentes de trânsito.
NSA - Gastamos R$ 30 bilhões por ano por causa da violência do trânsito, se contabilizarmos as vidas perdidas, as perdas de horas de trabalho, os gastos com hospitais etc. É uma chacina. Os dados do Ministério da Saúde consideram apenas as mortes ocorridas no momento do acidente. Para cada morto, são de três a seis portadores de deficiência. Então, são 42 mil mortos e de 120 mil a 240 mil novos deficientes por ano – e são dados subestimados. Temos instrumentos para reduzir o índice de acidentes, como a campanha pelo respeito à faixa de pedestre e aos limites de velocidade.
CM - Como deveria ser uma política de valorização do transporte público? Como baixar o preço das passagens, por exemplo?
NSA - Em São Paulo, por exemplo, o Bilhete Único diminuiu os gastos do cidadão. É preciso haver justiça tributária e social nas tarifas de ônibus. É um absurdo o usuário pagar os benefícios sociais dados pelo governo. Não temos política tributária do transporte público, a não ser o IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados]. O resto está nas costas dos usuários. Outro absurdo é a política da Petrobras de taxar o diesel e desonerar a gasolina. Isso nos leva ao buraco em que estamos agora. Hoje paga-se um pedágio para se usar o transporte público. O ônibus, por ficar preso nos congestionamentos, tem sua tarifa aumentada em 17%. É uma injustiça gigantesca.
CM - Qual sua avaliação sobre a Lei de Mobilidade Urbana, em vigor desde abril? Acha que poderá ser efetivada na prática?
NSA - Estávamos batalhando desde 1986 pela aprovação dessa lei, sem muito alarde para não construir oposições. O elemento estrutural dessa lei é a prioridade ao pedestre, transporte público e bicicleta. Ela orienta os municípios e a política de disciplinamento do uso do automóvel. Nesse processo vimos que o grande aliado da indústria automobilística é o Ministério da Fazenda, que cortou tudo que era de econômico. Mesmo assim não conseguiu mutilar a lei.
Carta Maior - Traçamos um panorama sobre o trânsito nas maiores cidades do Brasil e o diagnóstico geral é quase o mesmo: a grande vilã é a cultura do automóvel. Além disso, ficou evidente a urgência do investimento em transporte público. Como o senhor vê esse diagnóstico? Existe um eixo comum como determinante da situação do trânsito nas grandes cidades brasileiras?
Nazareno Stanislau Affonso - Existe uma política oculta de Estado de universalizar o uso e a propriedade do automóvel. Oculta porque não se ouve nenhum político defendendo que se dê prioridade ao automóvel. Essa política, que explodiu no governo de Juscelino Kubitschek, destruiu a mobilidade baseada em bondes e trens. Havia uma rede ferroviária boa e redes de bondes que atendiam as cidades... eles foram sendo tirados porque atrapalhava a velocidade do carro, cortava os pneus. No “novo Brasil”, o uso do automóvel foi assumido como política de Estado e se apropriou do sistema viário.
Hoje, não há a democracia de um bem público chamado “rua”. A grande questão que discutimos hoje é de quem é a rua. No MTD [Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos] temos defendido que as ruas são das pessoas, não dos veículos. Apesar do grande volume de pedestres que existe, as calçadas estão em mau estado de conservação. É uma via de circulação, um modal de transporte, mas nunca foi considerada assim.
A disputa é pela apropriação da via pública. A democracia em uma cidade se mede pela largura de suas calçadas, pelos espaços reservados ao transporte público e à bicicleta. Com base nisso a gente sabe se uma cidade é democrática ou não. Se os pedestres são responsáveis por 30% dos deslocamentos, eles têm de ocupar 30% da via.
Mesmo uma pessoa que não tem carro o defende. O Lula acirrou mais isso. Ele e o governo do estado de São Paulo colocaram R$ 14 bilhões para financiar o acesso dos setores de baixa renda ao automóvel. As pessoas querem a propriedade do carro. Assim, o poder público abre mão de recursos do transporte coletivo para financiar o automóvel, sem que a indústria automobilística contribua na construção de outra mobilidade. Hoje, mais de 70% da pesquisa tecnológica é para a indústria automobilística. Temos de construir um movimento muito forte para mudar isso.
O problema é que o carro, dentro de uma organização urbana como a nossa, é elemento de inclusão social, pois serve para levar o filho para a escola, ir para o trabalho. Ele tem uma função importante em uma cidade que se espraia, como São Paulo. Mas não há espaço para todos. Por isso uma política de restrição ao automóvel é outro movimento fundamental. Não adianta só defender o transporte público, é preciso haver regras, disciplinamento. A primeira regra: pedágio urbano. Outro ponto seria uma gestão pública sobre o estacionamento em áreas centrais.
CM - Outro problema da política de prioridade ao automóvel é o alto índice de acidentes de trânsito.
NSA - Gastamos R$ 30 bilhões por ano por causa da violência do trânsito, se contabilizarmos as vidas perdidas, as perdas de horas de trabalho, os gastos com hospitais etc. É uma chacina. Os dados do Ministério da Saúde consideram apenas as mortes ocorridas no momento do acidente. Para cada morto, são de três a seis portadores de deficiência. Então, são 42 mil mortos e de 120 mil a 240 mil novos deficientes por ano – e são dados subestimados. Temos instrumentos para reduzir o índice de acidentes, como a campanha pelo respeito à faixa de pedestre e aos limites de velocidade.
CM - Como deveria ser uma política de valorização do transporte público? Como baixar o preço das passagens, por exemplo?
NSA - Em São Paulo, por exemplo, o Bilhete Único diminuiu os gastos do cidadão. É preciso haver justiça tributária e social nas tarifas de ônibus. É um absurdo o usuário pagar os benefícios sociais dados pelo governo. Não temos política tributária do transporte público, a não ser o IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados]. O resto está nas costas dos usuários. Outro absurdo é a política da Petrobras de taxar o diesel e desonerar a gasolina. Isso nos leva ao buraco em que estamos agora. Hoje paga-se um pedágio para se usar o transporte público. O ônibus, por ficar preso nos congestionamentos, tem sua tarifa aumentada em 17%. É uma injustiça gigantesca.
CM - Qual sua avaliação sobre a Lei de Mobilidade Urbana, em vigor desde abril? Acha que poderá ser efetivada na prática?
NSA - Estávamos batalhando desde 1986 pela aprovação dessa lei, sem muito alarde para não construir oposições. O elemento estrutural dessa lei é a prioridade ao pedestre, transporte público e bicicleta. Ela orienta os municípios e a política de disciplinamento do uso do automóvel. Nesse processo vimos que o grande aliado da indústria automobilística é o Ministério da Fazenda, que cortou tudo que era de econômico. Mesmo assim não conseguiu mutilar a lei.
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