domingo, 30 de setembro de 2012

Morre no Rio, aos 86 anos, o escritor Autran Dourado


Waldomiro Freitas Autran Dourado nascido em Patos de Minas MG, 1926 e faleceu no Rio de Janeiro RJ em 30 de setembro de 2012, foi um escritor brasileiro.

Autran Dourado publicou no twitter, no dia 21 de setembro, uma de suas últimas frases: "Escrever é uma imitação. A gente escreve feito um menino que vê o livro como um brinquedo e pensa ah, eu quero um".

Frases:

Meus personagens se parecem muito comigo. Eu os conheço muito bem e sofro a angústia que eles sofrem. Não tenho nenhum prazer em escrever. Depois de pronta a obra, aí me dá uma certa satisfação, mas a mesma que dá quando se descarrega dos ombros um fardo pesado. [...] (Escrever é) também uma fatalidade. Você é destinado à literatura, e não a literatura a você.

Ser simples é mais difícil das tarefas [...] Não pense em venda, vender livros é função de editores e livreiros, não sua [...] Todos os dias, antes de começar a escrever, lia um poema de qualquer grande poeta da minha língua. Em geral Manuel Bandeira, Carlos Drummond de Andrade, Mário de Andrade, Murilo Mendes e João Cabral de Melo Neto que são os meus poetas preferidos.

sábado, 29 de setembro de 2012

Duas entrevistas: Angela Davis e Juan Manuel Sánchez Gordillo


“Fui usada para espalhar o medo”, afirma a ex-pantera negra Angela Davis

Em entrevista, Davis analisa o período em que foi presa e julgada nos Estados Unidos em um processo eminentemente político que teve grande repercussão internacional.

Luciano Monteagudo para Página 12

Traduzido pelo Coletivo Vila Vudu




40 anos depois das graves acusações que a levaram a ser julgada e presa nos Estados Unidos, em processo eminentemente político que teve grande repercussão internacional, Angela Davis analisa nesta entrevista aquela etapa difícil de sua vida. Ao referir-se à atual situação dos negros nos EUA, Angela diz que “as coisas são piores, hoje, com um negro na Casa Branca”.

“Acho que meus princípios não mudaram em todos esses anos. Nem meu compromisso político.” É o que diz Angela Davis, uma das mais famosas ativistas políticas dos anos 1960 e 1970, figura icônica, não só pelo discurso fortemente revolucionário e pela destacada militância nos “Panteras Negras”, mas também pelo penteado ‘afro’ que fez moda em todo o planeta entre as mulheres negras e brancas.

Hoje, com 68 anos, intelectual e professora universitária, formada na Universidade de Frankfurt onde estudou sob orientação de Herbert Marcuse, Angela Davis participou do Festival Internacional de Cinema de Toronto [Toronto International Film Festival], no dia 15 de setembro, para apoiar o lançamento do documentário Free Angela & All Political Prisoners [Liberdade para Angela & Todos os Prisioneiros Políticos].

Dirigida por Shola Lynch, o filme narra os padecimentos de Davis há 42 anos, quando foi envolvida pelo FBI no sequestro e morte do juiz Harold Haley, do condado de Marin, na California. Angela acabou por ser absolvida, apesar da pressão que fez contra ela o governador da California, Ronald Reagan, o qual, em 1969, conseguira expulsá-la da Universidade da California (UCLA) pela declarada militância de Davis no Partido Comunista.

Foragida da Justiça, na qual evidentemente não confiava, Angela Davis chegou a integrar, aos 24 anos, a lista dos 10 foragidos mais procurados do FBI, até afinal ser localizada e presa, em outubro de 1970. Cresceu então uma campanha internacional por sua libertação, que contou com a solidariedade até de John Lennon e Yoko Ono, que compuseram a canção “Angela” para seu LP Some Time in New York City (1972) , e dos Rolling Stones, que gravaram um single, “Sweet Black Angel”, incluído em seguida no álbum Exile on Main Street (1972).

“Nunca procurei esse grau de exposição pública e foi muito difícil de aceitar, naquela época” – lembra Miss Davis em entrevista exclusiva ao jornal Página/12, numa suíte do Soho Metrotel de Toronto. “Minha aproximação original foi estritamente política, e nem nos meus sonhos mais loucos pensei que seria empurrada nessa direção. Mas, ao mesmo tempo, fui consciente de que era algo com que teria de aprender a conviver. Portanto, decidi tratar de usar aquilo tudo, nem tanto em meu nome, mas em nome de tanta gente que não tinha voz naquele momento.”

Para a ler a entrevista completa: http://www.brasildefato.com.br/node/10745



“Luta pela terra não deve ter limites”, defende Sánchez Gordillo

Chamado de “Robin Hood espanhol” por publicações como o Financial Times, Juan Manuel Sánchez Gordillo liderou marcha de trabalhadores em agosto e chamou a atenção ao tomar alimentos de um supermercado e distribuir a famílias pobres.

Guilherme Kolling e Naira Hofmeister de Marinaleda, Espanha da Carta Maior

Juan Manuel Sánchez Gordillo é um nome conhecido na Espanha desde o início dos anos 1980, quando liderou trabalhadores do pequeno município de Marinaleda na ocupação de um latifúndio improdutivo. Prefeito da localidade e deputado na Andaluzia, ele ainda é um ativista importante da reforma agrária.

 

Voltou ao noticiário em agosto, ao liderar uma marcha do Sindicato Andaluz de Trabalhadores (SAT) pela distribuição de terras públicas a pequenos produtores, contra cortes nos gastos sociais e por punição dos banqueiros responsáveis pela crise. O grupo ocupou agências bancárias, palácios e supermercados de multinacionais, de onde levou alimentos sem pagar para distribuir a famílias necessitadas.
Esgotado ao final da caminhada de um mês pelo sul da Espanha, Gordillo recebeu a reportagem da Carta Maior em sua casa no dia 9 de setembro. Chamado de “Robin Hood espanhol” por publicações como o Financial Times, nesta entrevista, ele defende as ações de desobediência civil e argumenta que a forma de luta pela terra não deve ter limites.

Ainda avalia que a reforma agrária hoje na Espanha é mais necessária do que no século XIX, sustenta que a fixação do jovem no campo passa por receber as mesmas oportunidades que teria na cidade, e elogia o Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST) do Brasil, para ele o mais importante movimento de massas do mundo na atualidade.
Também demonstra esperança nos Indignados, fala sobre o Fórum Social Mundial e comenta o sistema de participação popular no município que comanda há três décadas. “A democracia direta é um veículo imprescindível para uma nova esquerda e um novo mundo”.

Para ler a entrevista completa: http://www.brasildefato.com.br/node/10735

sexta-feira, 28 de setembro de 2012

Cantadores lá na Casa dos Carneiros - IMPERDÍVEL

CANTADORES LÁ NA CASA DOS CARNEIROS, COM ELOMAR, CHICO CÉSAR, SAULO LARANJEIRA E XANGAI.
Agende-se para este grande encontro de Menestréis da Música Brasileira.
Dia 13 de Outubro de 2012.
Local: Fundação Casa dos Carneiros, Fazenda Casa dos Carneiros, Gameleira, Distrito do Iguá, a 20 KM de Vitória da Conquista, BA.

Pena que foi ontem...

Não é divulgação, o evento foi ontem, 27/9, mas como estou em viagem (Iúna ES) não foi possível divulgar na data correta e a tempo, mas informo que ocorreu e que o apoio brasileiro à eleição do Presidente Chávez continua! Chávez no se vá!

 
 
Nesta quinta-feira (27), a “Campanha Brasil está com Chávez” promove novo ato-festa em solidariedade ao povo venezuelano e em apoio à eleição de Hugo Chávez, atual presidente da Venezuela. Dessa vez, a atividade será em Brasília (DF), no Teatro dos Bancários, às 19h.
Durante o evento, organizado por movimentos sociais e entidades que participam da campanha, jovens brasileiros que estiveram recentemente na Venezuela, participando do Encontro Internacional da Juventude, irão compartilhar a experiência vivida no país vizinho por meio de depoimentos e imagens. Além disso, serão exibidos vídeos com o depoimento de personalidades brasileiras que apoiam Chávez, como o ex-presidente Lula, o jornalista e escritor Eric Nepomuceno e o jornalista e professor Denis de Morais.
Para Ismael José César, da Central Única dos Trabalhadores (CUT), a reeleição de Chávez é importante para continuidade das mudanças e dos avanços conquistados pelo povo venezuelano e latino-americano. “Uma das últimas conquistas foi a criação da Nova Lei Orgânica do Trabalho (LOT), aprovada pelo presidente Hugo Chávez, que contemplou reivindicações históricas da luta dos trabalhadores de todo o continente, como a diminuição da jornada de trabalho”, disse.
Além de dirigentes de movimentos sociais e partidos políticos, está prevista a participação do cantor Xangai.
 
A Campanha
Em 7 de outubro, acontecem eleições presidenciais na Venezuela. Para a campanha, o Brasil tem um papel político importante nessa disputa, uma vez que a direita venezuelana e brasileira buscam impedir a continuidade e aprofundamento da chamada Revolução Bolivariana. “Não há dúvidas de que nessas eleições estão em disputa dois projetos para os povos latino-americanos, o que dá à vitória de Chávez uma importância continental. Queremos a vitória do projeto que representa a diminuição da pobreza, a democracia participativa e a distribuição de renda”, afirmou Alexandre Conceição, do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST).
É por isso que partidos políticos, organizações sindicais, movimentos sociais e entidades estudantis brasileiros criaram a “Campanha Brasil está com Chávez”, que conta com o apoio do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem-Terra (MST), Partido dos Trabalhadores (PT), Partido Comunista do Brasil (PCdoB), Central Única dos Trabalhadores (CUT), Central dos Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil (CTB), Partido Socialismo e Liberdade (PSOL), Partido Socialista Brasileiro (PSB), União Nacional dos Estudantes (UNE), Levante Popular da Juventude, Via Campesina, União da Juventude Socialista (UJS), Cebrapaz, Foro de São Paulo, Consulta Popular, Movimento dos Pequenos Agricultores (MPA), Federação dos Estudantes de Agronomia do Brasil (Feab), Partido Pátria Libre (PPL), Federação Democrática Internacional das Mulheres (FDIM), Nescuba, TV Cidade Livre de Brasília.
A Campanha também está nas redes sociais: www.facebook.com/brasilcomchavez e www.twitter.com/brasilcomchavez.

Dilma irá ao antro midiático da SIP?

Por Altamiro Borges
De 12 a 16 de outubro, a Sociedade Interamericana de Imprensa (SIP) realizará a sua 68ª Assembleia-Geral em São Paulo. O evento, que retorna ao Brasil após 11 anos, reunirá os principais barões da mídia do continente. Segundo a programação, 65 palestrantes tratarão de temas como novas mídias, sustentabilidade financeira e “liberdade de imprensa”. Entre os convidados brasileiros, o ex-presidente FHC, a ex-ministra Marina Silva e, pasmem, a presidenta Dilma Rousseff – a mesma que é atacada pela mídia diariamente.

Além das palestras, o convescote da máfia midiática prestará homenagens a conhecidos reacionários da região e aprovará as mesmas resoluções das assembleias anteriores. O advogado Cesar Ricaurte, da ONG Fundamedios, do Equador, receberá o “Grande Prêmio da Liberdade de Imprensa da SIP”. Ele é hoje um dos principais inimigos do presidente Rafael Correa e a sua “organização não governamental” é financiada pela Usaid, a agência estadunidense famosa por interferir nos assuntos internos de vários países da América Latina.

Cultura conservadora dos barões da mídia

Como já apontou Luciano Martins Costa, em artigo no Observatório da Imprensa, a 68ª Assembleia da SIP não acrescentará nada de novo ao debate sobre os desafios da mídia. “Deverão estar presentes os dirigentes de todos os principais veículos de comunicação e boa parte dos consultores que nos últimos vinte anos vêm conduzindo os negócios do jornalismo em direção ao passado... São muitos os desafios, mas o maior deles parece ser da própria cultura conservadora das empresas de comunicação”.

O principal debate deverá ser sobre o chamado “modelo sustentável do jornalismo”. “Afora a apropriação da palavra ‘sustentável’, a rigor nada mudou nas propostas de reflexão sobre o futuro da imprensa desde o primeiro debate setorial sobre o advento da internet, realizado em 1995. O maior entrave para a busca de um modelo sustentável de negócio parece estar no próprio sistema de organização das empresas, cuja direção é excessivamente centralizada e verticalizada”, fustiga Luciano Martins Costa.

Dilma vai reforçar o palanque dos golpistas?

Em síntese, como afirma o autor, a assembleia da SIP não serve para nada. “Quem viu o primeiro, viu todos”. Na prática, o convescote apenas confirmará a decadência do modelo de negócio dos barões da mídia, decorrente dos avanços tecnológicos e da própria crise de credibilidade de uma imprensa monopolizada e manipuladora. Como nas anteriores, a máfia midiática aproveitará o evento para fazer política – confirmando sua conversão em principal partido da direita. Daí a pergunta: o que Dilma vai fazer neste palanque da oposição golpista?

domingo, 23 de setembro de 2012

E a Espanha na vanguarda:25S

Evitem a Espanha no dia 25 de setembro

A revolução espanhola já tem data e local para acontecer. Será no dia 25 de setembro, em frente ao Congresso. Alguém, por acaso, ouviu falar a esse respeito? Mesmo na Espanha, a mídia mais tradicional ignorou solenemente o movimento até dia 29, quando o governo espanhol fez uma declaração de guerra aos coordenadores do protesto.

cientista político e pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA).
 
A Espanha está prestes a fazer uma espécie de Revolução dos Cravos. Alguém ainda se lembra dessa revolução portuguesa, de 1974, que deu fim à sua ditadura? Pois é, um golpe democrático, com tanques nas ruas e militares armados, para ninguém botar defeito. Tudo bem que os fuzis estavam delicadamente decorados com cravos, em lugar de baionetas, e as armas serviam ao propósito de mostrar que os civis estariam protegidos. Mas não deixou de ser um golpe de Estado.

Seus vizinhos ibéricos estão armando algo parecido, mas sem tanques nem armas. A revolução espanhola já tem data e local para acontecer. Será no dia 25 de setembro, em frente ao Congresso. Alguém, por acaso, ouviu falar a esse respeito? Provavelmente, pouquíssima gente. Mesmo na Espanha, a mídia mais tradicional ignorou solenemente o movimento até ontem (29/08), quando a delegada do governo espanhol em Madri fez uma declaração de guerra aos coordenadores dessa marcha, que quer abraçar o Congresso e por lá permanecer por algum tempo.

Cristina Cifuentes, que fala em nome da lei e da ordem em Madri, membro do direitista Partido Popular (o mesmo do chefe de governo, Mariano Rajoy), disse, alto e bom som, que "grupos muito radicais, tanto de direita como de esquerda", estão tramando de fato "um golpe de Estado encoberto" por essa movimentação. Se há grupos de direita organizando a farra, realmente, foi no mínimo uma indelicadeza não terem convidado Cifuentes, Rajoy, José María Aznar e outros expoentes da direita espanhola.

O alerta lançado por aquele governo, a rigor, é um clássico erro de tática política. Ao centrar fogo contra a mobilização, o governo acaba de lhe prestar dois grandes favores. Ajudou imensamente a sua divulgação, que andava restrita às redes sociais, e inventou um desafio que deve ser aceito por muitos. Às avessas, Cifuentes simplesmente convocou os indignados.

Para arrematar, a delegada fez uma ameaça direta: o local será protegido pelos corpos e forças de segurança do Estado ante qualquer tipo de ataque, como, por exemplo... abraçar o Congresso. Afinal, se trata de “um lugar inviolável”, completou. Tem toda a razão. Imaginem vocês um Congresso sendo violado pelo povo! Nada como um partido que carrega honestamente o adjetivo "popular" para nos lembrar disso.

É bom que se evite a Espanha no dia 25 de setembro. Primeiro, porque há o sério risco de você ser barrado na porta de entrada, como tem acontecido com aquele povo invasor bárbaro, os brasileiros. Segundo, porque uma tempestade perfeita se formará nesse momento. Conforme os porta-vozes oficiais atestam, o protesto está eivado de radicalismo e subversão.

Não adianta negar. Está escrito, preto no branco, na página da coordenação do 25 de Setembro, que se quer “um novo modelo social, baseado na soberania popular participativa”, como forma de reverter a “injusta situação de perda de liberdades e direitos (saúde, educação, serviços sociais, emprego, moradia)”, e por aí vai. Se alguém duvida, confira a página subversiva em http://coordinadora25s.wordpress.com/ ou o perfil deles no Twitter: @Coordinadora25S

Os insaciáveis, em sua sede de poder, querem uma nova Constituição e uma reforma político-eleitoral. Ou seja, querem acabar com a política como ela é e ficam pedindo mais democracia. Conclusão da direita espanhola: só pode ser gente autoritária. Eis a subversão.

Não satisfeitos, os radicais se arvoram a reivindicar um programa econômico. Propõem auditoria da dívida, reforma fiscal para que os ricos paguem mais impostos, fim dos cortes de gastos sociais e investimentos para a geração de empregos. Eis o radicalismo.

Com o país em uma recessão que deve prolongar-se pelo ano de 2013, e que alguns avaliam como a pior dos últimos 40 anos; com o maior desemprego da Europa (um em cada quatro espanhóis está desempregado); com seus bancos com rombos gigantescos; diante de tudo isso, o que fez o governo? À beira de um ataque de nervos, achou por bem marcar a data do fim do mundo para antes do que previa o Calendário Maia.

Grande ideia.

“Existe uma política oculta para universalizar uso e propriedade do automóvel”

Publicado no sítio Carta Maior no dia 21/9:

Para Nazareno Stanislau Affonso, coordenador Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MTD), a democracia em uma cidade se mede pela largura de suas calçadas e pelos espaços reservados ao transporte público e à bicicleta. “Se os pedestres são responsáveis por 30% dos deslocamentos, eles têm de ocupar 30% da via.”
 
São Paulo - No “novo Brasil” emergido nos anos de governo Juscelino Kubitschek, o uso do automóvel foi assumido como política de Estado e se apropriou do sistema viário. A afirmação é de Nazareno Stanislau Affonso, coordenador Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MTD) e da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Neste entrevista à Carta Maior, ele fala do tratamento prioritário dado pelo poder público aos carros e apresenta propostas para mudar essa realidade.

Carta Maior - Traçamos um panorama sobre o trânsito nas maiores cidades do Brasil e o diagnóstico geral é quase o mesmo: a grande vilã é a cultura do automóvel. Além disso, ficou evidente a urgência do investimento em transporte público. Como o senhor vê esse diagnóstico? Existe um eixo comum como determinante da situação do trânsito nas grandes cidades brasileiras?

Nazareno Stanislau Affonso - Existe uma política oculta de Estado de universalizar o uso e a propriedade do automóvel. Oculta porque não se ouve nenhum político defendendo que se dê prioridade ao automóvel. Essa política, que explodiu no governo de Juscelino Kubitschek, destruiu a mobilidade baseada em bondes e trens. Havia uma rede ferroviária boa e redes de bondes que atendiam as cidades... eles foram sendo tirados porque atrapalhava a velocidade do carro, cortava os pneus. No “novo Brasil”, o uso do automóvel foi assumido como política de Estado e se apropriou do sistema viário.

Hoje, não há a democracia de um bem público chamado “rua”. A grande questão que discutimos hoje é de quem é a rua. No MTD [Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos] temos defendido que as ruas são das pessoas, não dos veículos. Apesar do grande volume de pedestres que existe, as calçadas estão em mau estado de conservação. É uma via de circulação, um modal de transporte, mas nunca foi considerada assim.

A disputa é pela apropriação da via pública. A democracia em uma cidade se mede pela largura de suas calçadas, pelos espaços reservados ao transporte público e à bicicleta. Com base nisso a gente sabe se uma cidade é democrática ou não. Se os pedestres são responsáveis por 30% dos deslocamentos, eles têm de ocupar 30% da via.

Mesmo uma pessoa que não tem carro o defende. O Lula acirrou mais isso. Ele e o governo do estado de São Paulo colocaram R$ 14 bilhões para financiar o acesso dos setores de baixa renda ao automóvel. As pessoas querem a propriedade do carro. Assim, o poder público abre mão de recursos do transporte coletivo para financiar o automóvel, sem que a indústria automobilística contribua na construção de outra mobilidade. Hoje, mais de 70% da pesquisa tecnológica é para a indústria automobilística. Temos de construir um movimento muito forte para mudar isso.

O problema é que o carro, dentro de uma organização urbana como a nossa, é elemento de inclusão social, pois serve para levar o filho para a escola, ir para o trabalho. Ele tem uma função importante em uma cidade que se espraia, como São Paulo. Mas não há espaço para todos. Por isso uma política de restrição ao automóvel é outro movimento fundamental. Não adianta só defender o transporte público, é preciso haver regras, disciplinamento. A primeira regra: pedágio urbano. Outro ponto seria uma gestão pública sobre o estacionamento em áreas centrais.

CM - Outro problema da política de prioridade ao automóvel é o alto índice de acidentes de trânsito.

NSA - Gastamos R$ 30 bilhões por ano por causa da violência do trânsito, se contabilizarmos as vidas perdidas, as perdas de horas de trabalho, os gastos com hospitais etc. É uma chacina. Os dados do Ministério da Saúde consideram apenas as mortes ocorridas no momento do acidente. Para cada morto, são de três a seis portadores de deficiência. Então, são 42 mil mortos e de 120 mil a 240 mil novos deficientes por ano – e são dados subestimados. Temos instrumentos para reduzir o índice de acidentes, como a campanha pelo respeito à faixa de pedestre e aos limites de velocidade.

CM - Como deveria ser uma política de valorização do transporte público? Como baixar o preço das passagens, por exemplo?

NSA - Em São Paulo, por exemplo, o Bilhete Único diminuiu os gastos do cidadão. É preciso haver justiça tributária e social nas tarifas de ônibus. É um absurdo o usuário pagar os benefícios sociais dados pelo governo. Não temos política tributária do transporte público, a não ser o IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados]. O resto está nas costas dos usuários. Outro absurdo é a política da Petrobras de taxar o diesel e desonerar a gasolina. Isso nos leva ao buraco em que estamos agora. Hoje paga-se um pedágio para se usar o transporte público. O ônibus, por ficar preso nos congestionamentos, tem sua tarifa aumentada em 17%. É uma injustiça gigantesca.

CM - Qual sua avaliação sobre a Lei de Mobilidade Urbana, em vigor desde abril? Acha que poderá ser efetivada na prática?

NSA - Estávamos batalhando desde 1986 pela aprovação dessa lei, sem muito alarde para não construir oposições. O elemento estrutural dessa lei é a prioridade ao pedestre, transporte público e bicicleta. Ela orienta os municípios e a política de disciplinamento do uso do automóvel. Nesse processo vimos que o grande aliado da indústria automobilística é o Ministério da Fazenda, que cortou tudo que era de econômico. Mesmo assim não conseguiu mutilar a lei.

Trânsito, a doença e o remédio


Matérias publicadas no sítio Carta Maior no dia 21/9:

Diante da crise de mobilidade que afeta as cidades brasileiras e das celebrações do Dia Mundial Sem Carro, a Carta Maior preparou um especial sobre o tema. Nele, o leitor encontrará reportagens e artigos com um raio-x do trânsito e dos acidentes nas maiores cidades brasileiras e em algumas do exterior. O diagnóstico geral – a esta altura, bastante óbvio – é que a grande vilã é a cultura do automóvel que impera nas grandes cidades, particularmente nas brasileiras. E o remédio não poderia ser outro: políticas de valorização do transporte coletivo, dos pedestres e dos ciclistas.

São Paulo - Neste sábado (22) celebra-se mais um Dia Mundial Sem Carro. O evento acontece num contexto em que a crise da mobilidade urbana atinge níveis espantosos e em que a sociedade cada vez mais discute soluções para enfrentá-la. Em São Paulo, por exemplo, ocorre desde o dia 14 a Semana da Mobilidade, cuja programação incluiu, entre outras atividades, seminários, oficinas, intervenções e exibição de filmes. No sábado, será a vez da manifestação “A Cidade é Nossa: Passeata pelo Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo”. A concentração será às 15 horas no vão do Masp, na avenida Paulista.

Para tentar contribuir com o diagnóstico do problema e com a elaboração de propostas, a Carta Maior preparou este especial. Nele, o leitor encontrará reportagens e artigos com um raio-x do trânsito e dos acidentes nas maiores cidades brasileiras e em algumas do exterior. No Brasil, os textos tratam de oito municípios: Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. Lá fora, de quatro: Berlim, Buenos Aires, Londres e Paris.

O diagnóstico geral – a esta altura, bastante óbvio – é que a grande vilã da crise de mobilidade é a cultura do automóvel que impera nas grandes cidades, particularmente nas brasileiras. E o remédio não poderia ser outro: políticas de valorização do transporte coletivo, dos pedestres e dos ciclistas.

Pois a crise se intensifica a cada ano. No fim de julho, um estudo da Organização Internacional do Trabalho (OIT) revelou que nas metrópoles brasileiras 17,5% das pessoas gastam mais de uma hora para chegar ao trabalho. Índice que aumenta quando se considera regiões de maior porte demográfico e econômico, como a Grande São Paulo (23,2%) e a Grande Rio de Janeiro (22%).

Segundo outro estudo, este da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o tempo médio gasto em deslocamentos urbanos cresceu 20% entre 2003 e 2010 no país. No mesmo período, enquanto o crescimento demográfico foi de 13%, o número de veículos em circulação aumentou 66%. “Existe uma política oculta de Estado de universalizar o uso e a propriedade do automóvel. Oculta porque não se ouve nenhum político defendendo que se dê prioridade ao automóvel”, diz, em entrevista à Carta Maior, Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos e da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). (Para ler a entrevista, clique aqui)

A desigualdade de tratamento dispensado pelo poder público aos transportes individual motorizado e coletivo é gritante. De acordo com o mesmo levantamento da CNI, o individual é 14 vezes mais caro para o Estado do que o coletivo – nessa estatística, estão incluídos os gastos com construção, operação e manutenção do sistema que viabiliza a circulação dos carros e os custos decorrentes da poluição e dos acidentes. Levando-se em conta a óbvia constatação sobre quais faixas de renda utilizam quais meios de transporte, é fácil concluir que a prioridade ao automóvel é uma opção de classe.

Em abril deste ano, entrou em vigor a Lei de Mobilidade Urbana, cujo elemento estrutural, segundo Affonso, é a prioridade ao pedestre, ao transporte público e aos ciclistas. Agora, resta saber se a nova legislação de fato será aplicada. “A disputa é pela apropriação da via pública. A democracia em uma cidade se mede pela largura de suas calçadas, pelos espaços reservados ao transporte público e à bicicleta. Com base nisso a gente sabe se uma cidade é democrática ou não. Se os pedestres são responsáveis por 30% dos deslocamentos, eles têm de ocupar 30% da via”, defende.

Rio sofre com a "paulistização" do trânsito

A sinuosidade de caminhos entre lagoas, rios e montanhas da capital fluminense prejudica a construção de grandes vias e a constituição de um sistema de metrô abrangente. Espremida entre o mar e a montanha, os 1.182 km2 da cidade abrigavam em 2011 quase 6,4 milhões de moradores e algo em torno de 2,4 milhões de carros, segundo dados do IBGE e do Detran-RJ. Mas especialistas em trânsito criticam a falta de planejamento do poder público para o setor.

 
Rio de Janeiro - O maior problema no trânsito da cidade do Rio de Janeiro nos últimos três anos é o congestionamento a qualquer hora do dia. Se antes o motorista tinha ciência de que um trajeto levaria mais tempo para ser vencido nos horários do rush matinal ou noturno, atualmente em qualquer período do dia ele gastará mais tempo que o previsto para chegar a algum ponto da cidade.

“Moro no Grajaú e trabalho na praça Mauá. Meu horário de entrada é às 16 horas. Antigamente saía de casa de 30 a 35 minutos antes e chegava bem. Agora, é todo dia uma hora até chegar ao trabalho, que não é tão longe da minha casa. O trânsito do Rio está ficando igual ao de São Paulo, é engarrafamento durante todo o trajeto”, diz o analista de sistemas Vinicius Coelho.

O filho bastardo do maior poder de consumo do brasileiro nos últimos dez anos e dos incentivos fiscais para a indústria automotiva nos últimos três, além do aumento da população e da falta de reforma agrária no país, é a multiplicação dos automóveis nas ruas das cidades. Como, por mais que possam se expandir, elas têm limites geográficos, é fácil para a filha de cinco anos de Vinicius desenhar o especialista em computadores suando, enclausurado dentro de um carro, na tarefa escolar “a vida de papai”.

A ficção da filha de Vinicius é fruto da realidade testemunhada por um dos maiores especialistas de trânsito do Rio, o repórter aéreo Genílson Araújo, que há quase duas décadas faz voos diários para decifrar o “Pac-man automobilístico” aos ouvintes de diferentes estações. “Hoje em dia você vê uma coisa interessante, cada bairro tem o seu próprio congestionamento. Locomover-se entre os bairros é complicado no Rio, e se locomover no interior desses bairros também se tornou uma coisa infernal”, diz ele à Carta Maior.

Genílson aponta outra consequência do aumento do número de veículos trafegando. “Há também a falta de opções para estacionamento. Onde as pessoas vão guardar esse número enorme de carros? Será que todo prédio tem garagem? Tanto é verdade que um negócio da China hoje no Rio é estacionamento. Hoje em dia, se você for ao centro da cidade se gasta mais com o estacionamento do que com o combustível que você usou para se deslocar”, diz, referindo-se ao novo item da lista de queixas de motoristas. Nos estacionamentos privados, não raramente a tarifa horária começa em torno dos R$ 20, chegando à casa da centena caso o motorista guarde seu carro por uma tarde em um desses locais.

Sem planejamento
A situação do trânsito carioca é agravada pela singular geografia da cidade. Espremida entre o mar e a montanha, os 1.182 km2 da cidade abrigavam em 2011 quase 6,4 milhões de moradores e algo em torno de 2,4 milhões de carros, segundo dados da prefeitura, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-RJ).

A sinuosidade de caminhos entre lagoas, rios e montanhas prejudica a construção de grandes vias. Para se fazer um sistema de metrô abrangente, é preciso transpor as dificuldades que esses acidentes naturais impõem. Ainda assim, especialistas em trânsito, como o engenheiro Fernando MacDowell, criticam a falta de planejamento do poder público na questão. “É preciso partir para uma política de transportes com visão sistêmica. Não podemos deixar de fazer vias. É preciso melhorar vias e melhorar o metrô. O Rio não faz um investimento importante de vias há anos. A última foi a Linha Amarela [ligação entre as zonas Norte e Oeste da cidade], em 1998”, afirma.

O engenheiro identifica, ainda, retrocessos e lentidão nas intervenções de melhoria no trânsito. “Transporte público você não faz da noite para o dia. Tem de se estabelecer uma política, um plano, e os governos o seguirem. Isso existia até algum tempo atrás. O que não dá é a Linha Vermelha [ligação entre a zona portuária e outros municípios fluminenses] levar 25 anos para aparecer e o metrô 20 anos para poder funcionar adequadamente. Enquanto isso, a cidade está crescendo e os automóveis chegando. Na verdade, o necessário é um planejamento objetivo”, cobra.

Avaliações
A prefeitura contra-ataca e divulga em seus canais oficiais a construção da Transolímpica – estrada interligando vários bairros da zona Oeste, aonde acontecerá grande parte das competições olímpicas de 2016 – e a implantação dos bilhetes únicos, em parceria com o governo estadual, e dos corredores expressos de ônibus BRT (Bus Rapid Transit, inexplicavelmente batizado em inglês) para o transporte público concedido à iniciativa privada.

Se a prefeitura e os concessionários quase vitalícios alardeiam os planos e obras como melhoras testadas e comprovadas, os usuários julgam. “Muitas vezes não dá tempo! Contando o tempo que se leva entre passar o bilhete na primeira roleta, o engarrafamento e a espera para o outro ônibus, já era”, protesta, fazendo referência ao Bilhete Único, o garçom Carlos Alberto Brasil, que mora na cidade de Duque de Caxias e trabalha no bairro carioca de Botafogo. Pelas regras do tíquete, o usuário paga R$ 4,95 e pode fazer duas viagens, inclusive em um ônibus intermunicipal, dentro do período de duas horas e meia.

Quanto ao sistema BRT as queixas são menores. Com duas faixas seletivas e número menor e mais espaçado de paradas, os ônibus cumprem o trajeto em menor tempo, mas muitas vezes obrigam o passageiro a percorrer a pé grandes distâncias até a parada específica de seu ônibus.

Avenida Brasil real
Outro obstáculo aos motoristas, e ainda no contexto das melhorias que a prefeitura propagandeia para as olimpíadas de 2016, são as obras que interditam grande parte da zona portuária da cidade. A região que se estende do centro da cidade ao início da avenida Brasil sofre uma grande remodelação, inclusive com planos de demolição de um viaduto de 5,5 quilômetros, e tem várias de suas ruas fechadas. Assim, os motoristas já enfrentam uma espécie de preliminar de engarrafamento antes de entrarem na mais importante via expressa da cidade.

Cortando 27 bairros em seus 58 quilômetros de extensão, a avenida Brasil, atual alvo da glamorização dos folhetins televisivos das organizações Globo, faz parte do caminho diário de mais de meio milhão de cidadãos e continua a campeã dos congestionamentos no Rio. Segundo pesquisa da própria prefeitura, em 2010, um morador da zona Oeste que trabalhava no Centro perdia cerca de cinco horas por dia em seus engarrafamentos.
 
Legado da elite predadora no péssimo comportamento ao volante

Velocidade além do limite, desobediência ao sinal vermelho e estacionamento sobre a calçada ou faixa de pedestre são as principais infrações de trânsito cometidas pelo motoristas do Rio de Janeiro. Especialistas veem raízes culturais e o sentimento de privilégio entre as classes altas como possíveis causas do desrespeito sistemático às normas.

 
Rio de Janeiro - “He! He! Aí, Márcio, o Francisco para em sinal de trânsito fechado” (*). “É mesmo, he! he!”. Engana-se quem pensa que o diálogo acima é entre dois jovens em busca de afirmação. Ou ainda um caso de emergência. Em tom de assombro, o relato foi feito à Carta Maior por um profissional liberal de 67 anos, integrante da classe média alta carioca, ao contar uma trivial ida ao cinema durante um fim de semana. Os autores do comentário, um casal de amigos que estavam de carona, eram da mesma faixa etária e classe social. E não estavam com a mínima pressa.

Seria peculiar se não fosse trágico. Segundo pesquisa da Confederação Nacional dos Municípios (CMN), no Rio de Janeiro, em 2008, morreram 14,4 pessoas para cada cem mil habitantes em acidentes de trânsito. Em São Paulo, a média ficou em 14,6 pessoas, mas os números da capital automobilística do país são infinitamente maiores do que os da capital fluminense, agravando a situação carioca na comparação.

De acordo com dados do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-SP) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a capital paulista tinha cerca de 6,9 milhões de carros para quase 11,4 milhões de habitantes em 2011 – um carro para cada 1,6 habitante. No Rio, no mesmo ano, eram cerca de 2,4 milhões de carros para 6,4 milhões de residentes – um carro para cada 2,6.

Enigma
Acontece que “cariocas não gostam de sinal fechado”. De novo, peculiar e até romântico na poesia da música de Adriana Calcanhoto, mas violento e triste na vida real e no exercício da cidadania. Sem explicação fora da poesia, a questão é levada a níveis sociológicos, e ainda assim inexplicável. “É uma história longa do ponto de vista da cultura. O abuso da informalidade, o desrespeito às normas, ignorar o que deve ser feito. E a corrupção também, de quem deveria fiscalizar. A gente tem essa cultura da informalidade e da irregularidade no Rio”, arrisca Ignácio Cano, sociólogo da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj).

Mas por que o (ruim) comportamento de uma parte da população do país no quesito trânsito é tão marcante que chega a entrar para a cultura popular através da música? “O Rio tem uma longa história nessa direção. Por causa da capitalidade, as leis que se estabeleceram no país saíram daqui, assim como os privilégios, a falta de padrões. Mas é difícil saber exatamente o porquê”, afirma o sociólogo, reconhecendo um não convincente nexo entre o fato de a cidade ter sido a capital do país e o padrão de desrespeito às normas de sua população.

O desrespeito às normas e o sentimento de privilégio, principalmente entre as classes altas, é visível em outra “máxima” da cidade: o estacionamento irregular sobre a calçada. Um dos esportes dos salões locais é aproveitar o chamariz internacional do Rio para compará-lo urbanisticamente com as reluzentes Nova York e Paris. “Inclusive, no trânsito, o táxi também é amarelo, como em Nova York”, dizem os mais afoitos. E completam alardeando a mistura de bela arquitetura e localização do hotel Copacabana Palace para equipará-lo com o norte-americano Plaza e o francês Ritz. Mas têm que sorrir amarelo, ou emitirem um datado olhar de sou “amigo do rei” ao serem lembrados que uma simples pesquisa no Google Street View não mostra carros estacionados irregularmente na fachada desses hotéis, como é praxe na calçada do hotel praiano.

As cinco mais
Sendo o carioca um campeão da deseducação ao volante, dados do Detran local comprovam um padrão comportamental a partir da repetição de infrações. Na variação dos 12 meses de 2011, alteraram-se nos degraus mais altos do pódio a velocidade além do limite, a desobediência ao sinal vermelho e o estacionamento sobre a calçada ou faixa de pedestre. Logo atrás vieram o uso irregular da faixa seletiva e a documentação fora de ordem.

Com base no padrão comportamental do motorista, sai-se da esfera sociológica da população e entra-se no caso psicológico do indivíduo para tentar se entender a patologia carioca. Para o professor da Uerj e ex-presidente do Conselho Regional de Psicologia Carlos Alberto Absalão, “o que chama atenção é a agressividade do motorista. O sujeito aparentemente pacato transforma-se em um monstro ao volante. Uma ultrapassagem fere os brios e se começa uma perseguição implacável. Seria interessante pegar um sujeito desses nesse momento e perguntar o porquê daquilo”, afirma ele, em meio a barulhos de bruscas freadas de automóveis, sem encontrar a raiz do comportamento. “Qual a causa? A gente não sabe, observa-se o fenômeno em si, se pode até descrever. Agora, a causa? Estabelecer um nexo causal... eu não arriscaria”, completa.

Ciranda
Se os especialistas comportamentais não conseguem definir com exatidão as causas dos hábitos que transformam o tráfego em uma babel, os motoristas usam o atalho de culpar o próximo, e todos culpam as autoridades imediatas, que fecham o ciclo ao apontarem que “o mau exemplo vem de cima”. “O motorista do transporte alternativo é educado, o do táxi também. O motorista do carro particular é que tem aquela pressa. O cara acorda às 10 horas e tem que estar no trabalho às 10 horas, então causa batida, causa problema no trânsito”, afirma Ricardo Marquês, motorista que faz o trajeto Praça XV-Méier em uma das muitas cooperativas de vans que pululam na cidade.

Já o motorista André Machado, que diariamente desloca-se da Barra da Tijuca ao Centro, contabiliza as irregularidades de ônibus e vans. “Na avenida Ayrton Senna os ônibus fazem fila quádrupla. Dizem que é falta de paciência do carioca para dirigir, mas não é não. É falta de educação mesmo, e falta de um guarda municipal dar multa”.

Por seu lado, a contribuição mais visível da prefeitura para a selvageria sobre rodas foi a controversa lei, depois revogada e reativada, sobre a não necessidade de se parar em sinal de trânsito fechado depois das 22 horas. A justificativa foi a violência local, deixando clara a opção pela segurança do cidadão que possui um bem móvel em detrimento do pedestre.

Em outros casos, voltam-se os velhos privilégios para diminuírem o poder da lei. Em recente episódio, a reportagem abordou um guarda municipal ao flagrar um imponente automóvel parado com as quatro rodas em cima da calçada em frente a um edifício residencial. “Ih... aí não dá. Já cansei de multar, mas o doutor aí é desembargador e manda tirar as multas lá na Corregedoria. Ele já até me avisou que não adianta eu multar”, relatou o guarda municipal.

Um longo caminho
O sociólogo Ignácio Cano não vê outra saída para a situação a não ser as campanhas educativas. “Tende a melhorar, porque... piorar é difícil [risos]. Acho que tem de melhorar a fiscalização e ter campanha de educação. Em algumas cidades há, em Bogotá [Colômbia] houve inclusive palhaços que saíam dando cartões vermelhos e amarelos no trânsito. Enfim, há várias possibilidades com campanhas específicas para a educação no trânsito”, diz.

(*) Nomes fictícios
 
Em Salvador, transporte público é motivo de piada

Sem nenhuma linha de ônibus licitada e com um metrô em construção há 13 anos, a capital baiana assistiu sua frota de carros praticamente dobrar desde 2007 e agora se prepara para ser uma das sedes da Copa do Mundo de 2014. Topografia da cidade requer muitos mais elevadores como o Lacerda, defendem estudiosos.

 
Salvador - “Confirmada a inauguração do metrô de Salvador”, diz o desenho animado em uma propaganda de TV. Risadas, muitas risadas ao fundo. Em seguida, a explicação: “FHUBÁ, Festival de Humor da Bahia”.

Para quem não é baiano, a brincadeira pode soar estranha. Mas basta saber que o metrô está há 13 anos em construção para entender. Previsto para funcionar em 2003, o atraso das obras, de responsabilidade da Prefeitura, transferiu a inauguração para 2008. Porém, apenas no final de 2011 o sistema começou a operar, em fase de testes, e até hoje não está aberto ao público.

O tamanho da linha é outra anedota local: dos 48 quilômetros projetados inicialmente, somente seis estão prontos. O gasto, antes estimado em R$ 307 milhões, é até agora de cerca de R$ 720 milhões, segundo a Secretaria Municipal de Transportes. Em 2008, o Tribunal de Contas da União (TCU) indicou o superfaturamento nas obras do metrô. Entre outras questões, constatou o pagamento indevido por alteração do projeto e a ausência de critério de preços no edital para contratação de serviços de ventilação, elevadores e escadas rolantes. O resultado foi a retenção parcial dos pagamentos.

“O metrô é lenda. Agora, nesta eleição, já tem gente até falando em trem aéreo”, diverte-se a comerciante Teane, que será uma das 25 mil pessoas beneficiadas pela obra. Hoje, ela gasta entre uma e duas horas de ônibus para deslocar-se de casa para o trabalho.

“Dizem que nós não temos metrô. Isso não é verdade”, questiona Lucas Portela, presidente da Associação Psicólogos do Trânsito e Mobilidade Humana e coordenador do Grupo de Estudos em Motorcracia e Carrodependência da Comissão de Mobilidade Humana e Trânsito do Conselho Regional de Psicologia. “Temos um dos mais antigos do mundo, que é o Elevador Lacerda [inaugurado em 1873 para ligar a Cidade Baixa à Cidade Alta]”, afirma. “Só que é vertical, não horizontal”.

Topografia singular
Para o estudioso em mobilidade urbana, o Estado deveria investir mais em ligações como essa, adequadas à geografia da cidade. “Eu não sou contra o metrô. Ele já está pronto, é melhor funcionar. Mas, do ponto de vista topográfico, somos muito mais parecidos com São Francisco, nos Estados Unidos, que não tem metrô na região central. Eles preferiram adotar o bonde, porque não fazia sentido construir embaixo da terra com cumes tão altos. Em Salvador é a mesma situação”.

Portela cita a tese de Doutorado do geógrafo Milton Santos (falecido em 2001), que tem como tema o centro de Salvador, para ilustrar seu argumento. “É uma cidade de colinas, uma cidade peninsular, uma cidade de praia, uma cidade que avança para o mar com as palafitas das invasões de ltapagipe, cidade de dois andares, como é frequente dizer-se, pois o centro se divide em uma Cidade Alta e uma Cidade Baixa”, descreve Santos, no texto de 1958.

A solução proposta por Portela não é nova. A capital baiana já tem outras três ligações mecânicas semelhantes, denominadas “plano inclinado”: o Gonçalves, que liga o bairro do Comércio ao Pelourinho, o Pilar, entre o Comércio e Santo Antônio, e o Liberdade-Calçada. O último foi inaugurado em 1967, os dois primeiros são do século 19. Um outro elevador, o do Taboão, está parado. “Seu esqueleto, em ferro fundido, ainda está lá, visível pra quem tenta subir a Ladeira do Taboão por baixo”, aponta Portela.

Hoje, porém, poucas pessoas têm acesso aos elevadores e planos inclinados. Eles respondem por apenas 2,7% das viagens realizadas com transportes públicos, o que impacta negativamente também nos deslocamentos a pé ou de bicicleta – atualmente, Salvador tem 20 quilômetros de ciclovias, mas o uso mais frequente é para lazer. “A solução para Salvador é compartilhar vias nas cumeadas [linha formada pelos cumes das montanhas]. Sobe uma e acabou, já está em cima. Aí fica mais fácil para caminhar. Se a ladeira é problema, resolve-se com elevador. É preciso garantir o trânsito de um topo de morro para outro sem tocar no vale. Caberia também um VLT, bonde de alta velocidade, que conseguisse chegar nas cumeadas”, diz o psicólogo.

Atualmente, a grande maioria dos deslocamentos em transporte público, 95,3%, é realizada em ônibus ou vans, que funcionam de maneira precária. “Salvador nunca licitou linha de ônibus. Todos são ilegais. Não se conseguiu fazer com licitação”, relata Portela. O assunto foi pauta do noticiário local durante a última greve dos rodoviários, em maio deste ano, quando a cidade praticamente parou. A primeira licitação, aguardada há nada menos que 50 anos, ainda está sendo elaborada.

“O transporte coletivo por ônibus apresenta uma velocidade média de 14 km/h, sendo que o recomendável é velocidades acima de 20 km/h. O tempo de espera é acima de 19 minutos, sendo o recomendável até 10 minutos. O tempo de percurso em viagens de 10 km é de 35 minutos, refletindo a baixa velocidade”, observa Juan Pedro Moreno Delgado, professor da Universidade Federal da Bahia (UFBA) e especialista em Engenharia de Transportes, em uma análise publicada recentemente. Ele denuncia ainda a existência de “demandas cativas em bairros periféricos da cidade”, que são atendidas por uma única linha e empresa nos seus deslocamentos.

Trânsito carregado
Delgado também acredita que o relevo é uma das questões centrais para resolver o nó da mobilidade urbana em Salvador. “Os moradores das cumeadas são penalizados com uma menor frequência do serviço de transporte e menor fluidez, enfrentando velocidades baixíssimas nos horários de pico (9 a 15 km/hora). Nas avenidas de vale, verifica-se um melhor desempenho do serviço de ônibus em termos de frequência e velocidade. Ambos os subsistemas são interligados deficitariamente e poderiam ser conectados de maneira eficaz por planos inclinados ou elevadores, por meio dos quais pedestres e ciclistas poderiam acessar as avenidas de vale e, por conseguinte, o transporte de massa fazendo percursos de até 600 metros, usando assim o carro com menos frequência”, afirma o estudioso.

A realidade, contudo, não poderia estar mais distante do futuro. “Com a eleição de Jaques Wagner [PT], em 2006, falou-se em retomar as construções. Propuseram ligar a rua de Laranjeiras, no Pelourinho, ao Campo da Pólvora. Seria mais um elevador, que garantiria o transporte. Mas esse projeto está muito parado”, lamenta Lucas Portela.

Além disso, a cada ano o número de veículos particulares cresce nas ruas da cidade. Segundo pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), Salvador teve um crescimento de 44,8% na frota de carros entre 2007 e 2011. Isso equivale a um carro para cada três habitantes.

“O pior trecho é a avenida Paralela”, diz Nalilton, vendedor de acarajé. “É muita gente, muito edifício num lugar só”. A Paralela, apelido dado à avenida Luis Viana Filho por correr paralelamente à orla, é a principal rota de ligação entre o aeroporto e o centro da cidade, justamente um dos pontos onde o transporte deveria funcionar mais adequadamente para receber a Copa do Mundo de 2014. “Hoje ninguém mais quer ser taxista do aeroporto. A avenida Paralela é um inferno. Tem um ano e meio mais ou menos que os prédios lá começaram a ficar prontos. Tem shoppings, loja de construção, universidades. O trânsito lá é horrível. Antes não tinha nada lá, era mangue”, diz o taxista Andrade.

A solução dada pelos governos federal, estadual e municipal foi a construção do metrô no corredor central da via, mas, por enquanto, as obras não saíram do papel. Depois de muitas idas e vindas, o edital para a linha 2, que será feita via Parceria Público-Privada, foi lançado por Jaques Wagner em 20 de junho deste ano e ficará em consulta pública durante 60 dias. A população desconfia que tudo esteja pronto a tempo do evento da Fifa: “É meio difícil de acreditar, né? A linha 1 está aí há tantos anos. E essa nem começou a ser feita”, diz o taxista Antônio Carlos.

sexta-feira, 21 de setembro de 2012

Precisamos fazer as pessoas andarem - Andar à pé nas cidades

Precisamos fazer as pessoas andarem
Pesquisador britânico Rodney Tolley afirma que cidades com mais pedestres têm economia mais forte

Publicado no jornal O Estado de São Paulo em 21 de setembro de 2012.

O britânico Rodney Tolley é pesquisador há mais de 30 anos da Universidade Staffordshire e chegou a São Paulo ontem para a conferência "Andar a Pé nas Cidades", promovida hoje pela Prefeitura em comemoração ao Dia Mundial Sem Carro. Suas pesquisas dizem que as cidades com mais pedestres têm economia mais forte. Ele falou ao Estado ontem.

Como os pedestres podem ajudar a desenvolver a economia de uma cidade?
Se você cria condições em que as pessoas se sintam mais confortáveis, elas ficam mais tempo nos lugares, fazem compras, param, tomam café, recarregam as energias e aí gastam mais dinheiro. O motorista gasta, por exemplo, R$ 50 em um passeio. Quem anda vai gastar R$ 20, mas vai voltar amanhã. No fim do mês, as pessoas andando gastam mais do que as que dirigem.

O senhor estudou o caso da Time Square, em Nova York, que bloqueou o tráfego de carros...
Lá, 90% do espaço era destinado a carros. Pessoas ficavam espremidas, havia barulho. Você tirava fotos e saía. Agora, você puxa a cadeira para o sol, toma café, vê o mundo passar. A associação comercial adorou.

As pessoas já não fazem isso em shoppings?
Eles têm ar-condicionado, segurança, tudo isso é grande atrativo. Mas o que a cidade tem de fazer é dizer para as pessoas que a vida não é só comprar. Os shoppings não têm igrejas, bibliotecas. Tente fazer uma foto lá. O segurança não deixa. É uma necessidade das cidades enfatizar os espaços públicos.

E para onde vão os carros?
Os carros só ocupam espaço porque criamos ruas. Simplesmente tirem os carros. Lá, não ficaram cinco anos pensando nisso. Fizeram em um fim de semana, da noite para o dia.

A economia do Brasil está crescendo e todos querem carros. Políticos receberiam críticas se adotassem medidas assim...
Estamos em um ponto muito interessante da história. O clima está mudando, os congestionamentos ficam impossíveis, há crise de obesidade. Tudo isso leva a uma mesma solução: reduzir o uso de carros e fazer as pessoas andarem mais.

terça-feira, 18 de setembro de 2012

“Os grupos contrários à liberdade de expressão são os mesmos que empunham a bandeira da liberdade de expressão”

Venício Artur de Lima - “Os grupos contrários à liberdade de expressão são os mesmos que empunham a bandeira da liberdade de expressão”

Jonas Valente – de Brasília

Atualmente, Venício Artur de Lima é colunista dos sites Observatório da Imprensa e Agência Carta Maior. Nesta entrevista, Venício traça um panorama das políticas de comunicação e defende a importância de um novo marco regulatório para o setor. O objetivo, segundo ele, é garantir a universalização da liberdade de expressão. Em suas palavras, o conceito foi apropriado pelos conglomerados de mídia, exatamente para impedir sua plena realização.

Desafios do Desenvolvimento – Alguns setores da sociedade defendem a necessidade de uma nova regulação do setor de comunicações em nosso país. Mas a proposta é atacada sob o argumento de que isso significaria um controle social da mídia, com risco de resultar em censura. Qual sua opinião a respeito?

Venício Lima – A expressão “controle social da mídia” entrou na narrativa da grande mídia por ocasião do 3o Plano Nacional de Direitos Humanos (PNDH), elaborado em 2009. Desde então, o termo passou a ser frequentemente associado a intenções da gestão de Lula ou de seus apoiadores, embora sua origem venha da segunda versão do Plano, elaborada no governo Fernando Henrique Cardoso (1995-2002). A expressão “controle” é Um dos maiores especialistas brasileiros em políticas de comunicação analisa a forte monopolização do setor em nosso país. Segundo ele, a situação é um empecilho para a consolidação da democracia e um impedimento para que várias opiniões possam se manifestar no debate público. Venício Lima aponta a saída: uma nova legislação que regulamente os artigos da Constituição referentes ao tema, levando-se em conta os avanços tecnológicos existentes desde então. E observa:“Isso não tem nada a ver com censura” fartamente utilizada para outras políticas públicas inscritas na Constituição, como educação, saúde, assistência social, direitos dos idosos. Ela expressa um processo de descentralização da administração pública por meio da criação de conselhos com participação popular. A grande mídia satanizou a expressão e passou a identificá-la como tentativa de censura. Pergunto: em que proposta ou projeto essa expressão pode ser identificada com censura? Não existe isso.

Desenvolvimento – Como isso se dá em outros países?


Venício – A regulação da área não tem nada a ver com censura. Na Inglaterra, há não só um órgão estatal da radiodifusão, o Ofcom (Office of Communications), como uma agência de autorregulação, a PCC (Press Complaints Comission), que está sendo descontinuada para que surja outra com mais poder de interferência, depois do escândalo envolvendo o jornal News of the World, do grupo News Corporation, [de Rupert Murdoch].


Leia a entrevista completa do profº Venício Lima à revista Desafios do Desenvolvimento publicada pelo IPEA no endereço http://www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_content&view=article&id=2787:catid=28&Itemid=23  

segunda-feira, 17 de setembro de 2012

Happy B-Day Occupy Wall St. - Aniversário de 1 ano

Estamos publicando as fotos do protesto em comemoração de 1 ano do movimento democrático Occupy Wall Street e, como sempre e em todos os apises que se declaram democráticos, a polícia foi a decepção. Mas, para não ficar escrevendo o que todos já sabem, aqui vão as fotos:











É importante dizer que esta manifestação pacífica e alegre foi brutalmente agredida pela polícia da cidade de New York, que é paga com recursos privados. Esté é o país dos americanos do norte, um país que não consegue conviver com os diversos grupos sociais e as suas reivindicações.

Fotos copiadas sem autorização do sitio do jornal de direita-fascista-golpista o globo.

E, para que ninguém diga que as fotos foram tiradas apenas para criar celeumas, os fotógrafos são de uma agência de notícias que não se pode dizer que seja alinhada com o povo, a reuters.

domingo, 16 de setembro de 2012

Ascensão conservadora em SP: suas repercussões na educação pública

Continuação do evento anterior que aconteceu no mês passado "A ascensão conservadora em SP", não deixem de ir ou acompanhar os debates através do sitio http://emdefesadaeducacao.wordpress.com

Precisamos fazer uma rede em todo o estado de São Paulo SP contra a ascensão dos conservadores, moralistas e religiosos que interditam o debate político, social, educacional e cultural e estão criando uma onda de um proibicionismo radical. Precisamos colocar um fim nesta situação, mas para isso precisamos conhecer os motivos deste conservadorismo e atacar de maneira adequada. Para isso:


Em Portugal também houveram manifestações contra o capitalismo.

Olhem só que visão maravilhosa, povo na rua protestando, isso é lindo! Precisamos apoiar nossos irmãos portugueses e espanhóis nesta luta contra o inimigo capitalista.










 
 Fotos copiadas sem autorização do sitio do jornal de direita-fascista-golpista o globo.
 

 

sábado, 15 de setembro de 2012

Manifestantes contra o capitalismo nas ruas de Madri

Vejam nestas fotos como é lindo quando o povo vai às ruas para protestar contra governantes fascistas e capitalistas.





Estas fotos foram copiadas sem autorização do sitio do jornal de direita-fascista-golpista o globo.

sexta-feira, 14 de setembro de 2012

DIA NACIONAL DA CATALUNHA

DIA NACIONAL DA CATALUNHA
11 DE SETEMBRO DE 1714
CATALUNHA OCUPADA
FIM DO ESTADO CATALÃO
A Guerra pela Sucessão (1702-1714) confrontou Catalunha e outros países da Coroa de Aragão com Castela, no contexto de um conflito internacional europeu: Em 1700 França forçou o testamento de Carlos II em favor de Felipe de Anjou (da Casa de Bourbon) o que gerou no âmbito internacional uma forte rejeição anti-bourbônica. Os estados aliados (o Império austríaco, Inglaterra, Holanda, alguns estados alemães, Portugal e Savóia) pretendiam impor o candidato austríaco o arquiduque Carlos. Em 1702 originou-se assim um conflito internacional em torno da sucessão da monarquia hispânica. Catalunha simpatizou com o arquiduque Carlos, pois oferecia mais garantias de preservar as Constituições Catalãs e, por isso, a oposição antiboubônica catalã assinou com Inglaterra, em 1705, o Pacto de Gênova, onde Inglatera garantia que, fosse quem fosse o vencedor, Catalunha não perderia suas Constituições. Em novembro do mesmo ano, o arquiduque Carlos entrava em Barcelona e era proclamado rei pelo povo catalão e a Guerra de Sucessão passou a ser também uma guerra civil na península ibérica. Os aliados foram derrotados em 1707 na Alemanha e as tropas bourbônicas ocuparam os reinos de Valência e Aragão e algumas comarcas do Principado de Catalunha. Em 1711 morre o Imperador Leopoldo I, pai do arquiduque Carlos que logo a seguir o sucede. Em 1713, no Tratado de Utrech, assina-se a paz entre os beligerantes, e Felipe V consolida-se como rei da Espanha, em troca de inúmeras concessões territoriais e econômicas em favor dos aliados. A partir deste momento, Catalunha permanece sozinha frente ao poderio bélico das tropas francocastelhanas. No dia 11 de setembro de 1714, após um sítio de 12 meses, cai Barcelona perante um exército de 40 mil soldados. Pelo Decreto da Nova Planta, em 1716, são abolidas as instituições catalãs - as Cortes, a Generalitat, os Conselhos Municipais, etc. Os bourbons fecham todas as universidades de Catalunha e abrem uma nova, bourbônica, em Cervera. Impõem-se em toda a região as leis de Castela.

quarta-feira, 12 de setembro de 2012

A TENTATIVA DE SUFOCAR A BLOGOSFERA

Originalmente públicado no blog Escrevinhador, do jornalista Rodrigo Vianna, nós do Prolegomenos reproduzimos abaixo a nota do Centro de Estudos Barão de Itararé, com a qual concordamos em todas as suas palavras, que denuncia: querem calar a blogosfera!

A TENTATIVA DE SUFOCAR A BLOGOSFERA

No mais recente atentado contra a liberdade de expressão no Brasil, o prefeito de Curitiba (PR) e candidato à reeleição Luciano Ducci processou o blogueiro Tarso Cabral Violin, apenas porque discordou de duas enquetes publicadas na página mantida pelo blogueiro. A Justiça Eleitoral, num gesto inexplicável, deu ganho de causa ao prefeito-censor e estipulou uma multa de R$ 106 mil, o que inviabiliza a continuidade do blog. No mesmo Paraná, o governador Beto Richa também persegue de forma implacável o blogueiro Esmael Morais, que já foi processado várias vezes e coleciona multas impagáveis.

Em outros cantos do país, a mesma tática, a da judicialização da censura, tem sido aplicada visando intimidar e inviabilizar financeiramente vários blogs. Alguns processos já são mais conhecidos, como os inúmeros que tentam calar os blogueiros Paulo Henrique Amorim e Luis Nassif. No fim de 2010 e início de 2011, o diretor de jornalismo da poderosa TV Globo, Ali Kamel, também ingressou na Justiça contra seis blogueiros – o que prova a falsidade dos discursos dos grupos de mídia que se dizem defensores da liberdade expressão. Criticado pelos blogueiros, pelo seu papel manipulador nas eleições de 2006 e 2010, Kamel parece ter escolhido a via judicial para se vingar dos críticos.
Se os juízes de primeira instância parecem pressionados diante de autoridades e empresas de Comunicação tão poderosas, é preciso garantir que os tribunais superiores mantenham-se atentos para garantir que a liberdade de expressão não se transforme num direito disponível apenas para meia dúzia de famílias que controlam jornais, TVs e rádios brasileiras.

Além da judicialização da censura, também está em curso no país uma ação ainda mais violenta contra os blogueiros – com ameaças de morte e até atentados. Em 2011, o blogueiro Ednaldo Filgueira, do município de Serra do Mel, no Rio Grande do Norte, foi barbaramente assassinado após questionar a prestação de contas da prefeitura. Outro blogueiro também foi morto no Maranhão. Há várias denúncias de tentativas de intimidação com o uso da violência, principalmente em cidades do interior onde a blogosfera é o único contraponto aos poderosos de plantão.

Como se não bastassem os processos e as ameaças físicas, alguns setores retrógrados da sociedade também tentam impedir a viabilização financeira da blogosfera através de anúncios publicitários.

Recentemente, o PSDB ingressou com ação na Procuradoria-Geral Eleitoral (PGE) questionando os poucos anúncios do governo federal em blogs e sítios de reconhecida visibilidade. A ação foi rejeitada, o que não significa que não cumpriu seu objetivo político de intimidar os anunciantes. Até o ministro Gilmar Mendes, do STF, tem atacado a publicidade nos blogs.

Diante desses atentados à liberdade de expressão, o Centro de Estudos Barão de Itararé manifesta a sua total solidariedade aos blogueiros perseguidos e censurados. É preciso denunciar amplamente os que tentam silenciar esta nova forma de comunicação.

domingo, 9 de setembro de 2012

Supremas derrapadas

Artigo de Walter Maierovitch publicado na revista Carta Capital.

Não são poucos os sustos e as consequentes desilusões que estão a sentir os que acompanham os julgamentos do apelidado “mensalão”. Na semana passada, o susto transformou-se em indignação, — e o Brasil ouviu o aparte de assustado de Tóffoli—, quando o ministro Luiz Fux propôs inverter o ônus processual da prova e, também, entendeu em jurisdicinalizar a prova colhida em comissão parlamentar de inquérito (CPI) que, como o próprio nome diz, é inquisitiva e não contraditória. E um dos seus efeitos da CPI é passar ao Ministério Público, titular da ação penal pública, uma notícia de crime. Lógico, o Ministério Público não está obrigado a apresentar a ação penal e poderá solicitar diligências complementares à polícia judiciária, ajuizar a ação ou pedir o arquivamento da documentação recebida à autoridade judiciária.

Como sabem até os rábulas de porta de cadeia de periferia, no processo penal, onde o conflito versa, de um lado, pela pretensão de punir e, de outro, pelo direito subjetivo de liberdade, o órgão acusador tem o ônus da prova da (1) existência de um fato tipificado em lei criminal e (2) do autor da conduta ilícita.
Mudar isso, significa, além de fazer girar na tumba o espólio do precursor da humanização do direito penal, Marques de Beccaria, atribuir ao réu-acusado a prova da sua inocência. À defesa do réu cabe unicamente, como ensina os doutrinadores de países civilizados, demonstrar fatos que excluam a pretensão de punir (v.g, prescrição), a vontade livre do réu (v.g, coação irresistível) ou que conferem uma nova dimensão ao fato imputado (v.g, legítima defesa).

Com o Supremo Tribunal Federal (STF) reduzido a dez ministros pela aposentadoria compulsória de Cezar Peluso, não tardou o ministro Marco Aurélio, em entrevista, sustentar o que chamou de voto de Minerva no caso de empate no julgamento. Para Marco Aurélio, deve valer o voto de Minerva, que era a deusa romana da sabedoria e da guerra. Em outras palavras, o presidente Ayres Brito votaria para desempatar e a isso os supremos ministros chamam de “voto de qualidade”. Ayres Brito, portanto, votaria duas vezes.

A prevalecer esse entendimento, o STF abandonará uma garantia universal, o “in dubio pro reo” e que decorre da presunção de inocência. O “in dubio pro reo” está no Digesto do imperador Justiniano, lançado no ano 533. A justificativa é a seguinte: “é melhor o juiz absolver um provável culpado do que condenar um provável inocente”.

Não se deve esquecer haver o ministro Peluso ressaltado, –com relação à absolvição pelo segundo peculato atribuído a João Paulo Cunha–, que a prova era duvidosa e ele aplicava o “in dubio pro reo”.
Fora isso existe, e a causar confusão na mídia, uma repetida fala de ministros a respeito da validade da prova indiciária que, numa definição bem conhecida, diz ser “ ser o fato que, pela sua ligação como fato probando, autoriza a concluir algo sobre ele”. A confusão está em se dar plena validade a meros indícios, enquanto, doutrina e jurisprudência, estão orientadas no sentido de simples e frágeis indícios, meras conjecturas, não bastarem para sustentar uma conclusão condenatória.

Por último, não se deve esquecer ter Peluso declarado a perda do mandado parlamentar do réu João Paulo Cunha. Numa das suas milésimas entrevistas, o ministro Marco Aurélio prejulgou essa questão. Isto ao afirmar que o mandato de João Paulo Cunha será cassado pelo STF, que é o guardião da constituição.

No particular, abre-se uma polêmica constitucional. Todos sabem que no Código Penal está previsto a perda de mandato eletivo como efeito da condenação definitiva: “-artigo 92,I.

A Constituição, ao tratar de deputados federais e senadores, afirma também a perda de mandato em caso de decisão condenatória com trânsito em julgado: art .55, inciso VI. Só que, logo abaixo, no parágrafo 2º., existe uma regra condutora especial. Essa regra diz, com todas as letras, que a perda de mandato de deputado federal, em razão de condenação definitiva em processo criminal, será decidida pela Câmara por voto secreto e maioria absoluta: o Senado, em julho passado, aprovou emenda que coloca fim ao voto secreto e se está a aguardar a deliberação da Câmara. A jurisprudência do STF não dá razão a Peluso e nem a Marco Aurélio: “recurso Extraordinárior. n.º.179.502-6/SP, relator ministro Moreira Alves.

Pano rápido. Não se trata de defender acusado de venalidade, mas, apenas, de se desejat o cumprimento da Constituição e, só pelo devido meio legal, aceitar a sua alteração. Não se pode admitir um Judiciário a revogar norma constitucional específica e que não destoa do sistema escolhido pelo legislador constituinte. No popular, isso seria uma ditadura judiciária.